Lic. Jorge Hueso 

Reseña Histórica:
El interés por la ruta canalera nicaragüense se remonta a los tiempos de la colonia española. Desde que el científico naturalista alemán, Elexander Von Humboldt indentificó la ruta por nuestro país, en 1811, como la ruta más fácil, más económica y más viable de las rutas ístmicas, los norteamericanos a lo largo del Siglo IXX fueron partidarios de la ruta nicaragüense.

La fiebre del Oro en California y la falta de comunicación terrestre y además segura, entre ambas costas de los Estados Unidos hacia imperioso desarrollar una vía de comunicación en nuestro país o Panamá; pero, la construcción del Ferrocarril Interocéanico en el territorio norteamericano en el año 1,869 dio por terminado todo interés en estas dos rutas, al menos por unos años. Con el desarrollo en gran escala del comercio mundial se inicia un nuevo interés en abrir una ruta canalera por Centroamérica a través de las dos vías posibles: Nicaragua o Panamá.

En 1879, el criterio del constructor del Canal de Suez, Ferdinand De Lesseps, se impuso ante el Congreso Norteamericano a favor de la Construcción del Canal en Panamá sin haber hecho ningún estudio preliminar y sin base científica, sin tomar en cuenta las dificultades topográficas del terreno, simplemente por el hecho de ser la distancia más corta entre los dos océanos. El Congreso se decide a favor de Panamá y las primeras obras se inician en ese mismo año.

La construcción del Canal por Panamá no hizo cambiar la visión de los norteamericanos al considerar mejor la ruta nicaragüense y además, por la clara ventaja militar que brinda nuestro país. En 1914 se garantiza esta ruta con la firma del tratado Chamorro-Bryan. Para 1953, después de varios meses de investigaciones en el terreno y previendo que el Canal de Panamá no podría dar respuesta a la mayor demanda de los próximos 50 años, la Comisión Davison recomendó al gobierno del general Eisenhower la construcción de un nuevo Canal por la ruta nicaragüense.

Hasta 1982 no se volvió a mencionar nada sobre la ruta canalera ya que para entonces en Nicaragua estábamos guerreando y nuestras relaciones con los Estados Unidos estaban deterioradas. Con las crisis política en Panamá en 1989 que terminó con la invasión norteamericana y el encarcelamiento del general Manuel Antonio Noriega renace el interés por nuestra ruta de parte de los Japoneses.
Oportunidad de Mercado:

El Canal de Panamá desde los años setenta ha estado trabajando al cien por cien de su capacidad, es tanta la demanda que los barcos mercantes tienen que esperar tres ó cuatro días haciendo cola para atravesar el Canal de un océano a otro. Si partimos que el 50% del comercio marítimo mundial pasa de este a oeste y de oeste del territorio americano, podemos decir que 1,750 millones de toneladas pasan por nuestro continente, de las cuales 250 millones pasan por Panamá, esto nos indica que hay 1,500 millones de toneladas insatisfechas que tienen que tomar la larga ruta del Cono Sur ó los más caros trenes interoceánicos; es decir, que la oferta para un posible canal interoceánico por Nicaragua es de 1,500 millones de toneladas.

La ventaja que tiene Nicaragua sobre cualquier otro país para efectos de la construcción de un canal son muchísimas. Un factor importantísimo a considerar, es que la Cuenca del Gran Lago y del Río San Juan, representan aproximadamente cincuenta veces más agua que el caudal que actualmente abastece al Canal de Panamá. Esta gran ventaja de agua es de vital importancia para permitir el pase a grandes embarcaciones.

La existencia de esa inmensa masa de agua que es el Cocibolca y su diferencia de nivel con respecto al nivel del mar de 31 mts., hacen posible que la construcción del canal, genere -como un sub-producto- alrededor de 300 megavatios de energía hidroeléctrica, es decir casi la totalidad de la planta instalada en la actualidad. Esta generación de energía hidroeléctrica es una de las grandes ventajas y solamente en Nicaragua puede producirse. Con esta energía, la posibilidad de irrigación de aproximadamente 300 mil hectáreas de tierras fértiles que actualmente se encuentran inexplotadas, será la oportunidad para generar un desarrollo integral en la cuenca, lo que además conlleva al desarrollo de proyectos habitacionales, carreteras, ferrocarriles, plantas procesadores, almacenadoras, etc.

La increíble variedad de paisajes y ambientes que van desde las playas del Pacífico, recorriendo la cuenca del lago con sus islas e isletas, hasta las costas del Caribe de Nicaragua, representan una fuente única para la explotación del Turismo en gran escala. La construcción misma del canal representa un atractivo turístico único, ya que ninguno de los seres vivientes ha sido testigo de una construcción de esa envergadura.

El establecimiento de puertos en ambas costas, es otra ventaja más de este proyecto. Las Zonas Francas, brindan la posibilidad a países de Sudamérica para establecer en nuestro país bases de operaciones comerciales que les permita un mejor y fácil acceso a los mercados internacionales.

En resumidas cuentas, Nicaragua es el único país del mundo que puede ofrecerle a la Comunidad de Naciones la solución al problema del transporte interoceánico, dándole respuesta efectiva a la demanda mundial del próximo siglo y melenio, con la construcción en su territorio, de un canal interoceánico nuevo, moderno y eficiente, con la participación de la inversión extranjera proveniente del continente americano, de Europa y Asia, o mejor dicho, del mundo entero. Nicaragua como país tiene una vocación histórica y natural que los nicaragüenses debemos aprovechar para engrandecer aún más y hoy tenemos la obligación de no dejar pasar esta gran oportunidad de hacer del Canal Interoceánico el gran proyecto para la Nicaragua del Siglo XXI, porque si no, la historia nos pasará la cuenta.